En 2014, le site Rue 89 avait publié un reportage émaillé de témoignages de cheminots qui ont l'habitude conduire les trains sur la ligne, dont un passage à Vierzon.
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En 2015, une rénovation partielle du tunnel ? a été actée.
Le tunnel en question ne peut être que celui de l'Alouette, en direction d'Orléans et de Paris. Nous reviendrons sur l'histoire de ce tunnel creusé dans l'argile solognote afin dit-on, de préserver les terres d'un riche propriétaire.... Voici l'histoire de ce tunnel et plus largement, celle de secteur ferroviaire à Vierzon.
Le tunnel de l'Alouette de Vierzon sera-t-il un jour supprimé ?
Un rapport de septembre 1999, intitulé Diagnostic de sécurité des tunnels ferroviaires, Rapport du groupe de travail a été réalisé à la suite de l’incendie survenu le 24 mars 1999 dans le tunnel routier du Mont-Blanc. Le gouvernement a décidé de faire réaliser un diagnostic de sécurité des tunnels routiers, en commençant par ceux dont la longueur excède 1 km, dont le Tunnel de l'Alouette de Vierzon qui fait 1.240 mètres de long. Il a par ailleurs été jugé opportun de procéder également à un examen de la sécurité des tunnels ferroviaires situés sur le réseau ferré national.
Les tunnels constituent des points singuliers du réseau ferré (du moins pour les transports non urbains) mais ne créent pas d’accidents spécifiques, hormis l’effondrement de leur propre structure. Ils sont en général équipés d’installations simples (absence de passages à niveau, peu ou pas d’appareils de voie,...) et l’ouvrage en lui-même constitue une protection vis à vis de certainsévénements extérieurs, en particulier les actes de malveillance tels que des dépôts d’obstacles sur la voie ou les intempéries. Le réseau ferré national comporte plus de 1300 tunnels dont la longueur cumulée est de l’ordre de 540 km, soit environ 1,5 % de la longueur totale du réseau. Parmi eux, 4 ont une longueur supérieure à 5 km, 15 ont une longueur supérieure à 3 km, 27 ont une longueur supérieure à 2 km et 116 ont une longueur supérieure à 1 km (longueur cumulée : 225 km). La très grande majorité (80 %) de ces ouvrages a été réalisée au siècle dernier.
En 1999, la SNCF évoque donc la possibilité de transformer le tunnel de l'Alouette en tranchée, c'est-à-dire de l'ouvrir, notamment en le contournant.
En 2004, un exercice de sécurité grandeur nature est effectué sous le tunnel :
Exercice grandeur nature sous le tunnel de l'Alouette, à Vierzon, dans la nuit de dimanche à lundi. Un important dispositif de secours a été déployé pour tester l'application d'un plan de sauvetage spécialement conçu pour ce tunnel ferroviaire.
Il est 1 h 27, dans la nuit de dimanche à lundi. Le Centre opérationnel départemental d'incendie et de secours (Codis 18) reçoit l'alerte.
Un train de marchandises est bloqué sous le tunnel de l'Alouette, à Vierzon. Une importante fumée se dégage à une extrémité de l'ouvrage. Sur place, deux personnes auraient été brûlées et intoxiquées. Neuf minutes plus tard, la première équipe de pompiers est arrivée sur les lieux et a commencé à prendre en charge les blessés. L'exercice grandeur nature est ainsi lancé. Il ne doit pas durer plus de deux heures, la circulation des trains reprenant après 3 h 30, sur cet axe Paris-Vierzon.
Ce scénario catastrophe a été préparé en préfecture. Objectif : tester le plan de secours spécifique au tunnel de l'Alouette, mis au point il y a un an et demi. « On savait que l'exercice aurait lieu cette nuit. Mais nous ne connaissions ni l'heure, ni le thème. Nous avons fait partir les équipes de secours minimum pour ce genre d'accident. Si le train avait transporté des voyageurs, on aurait prévu cinq à six fois plus d'hommes », indiquait le commandant Madelaine, chef du groupement territorial de Bourges, au Sdis du Cher.
Près de soixante-dix pompiers du Cher et du Loir-et-Cher ont quand même été mobilisés sur cet exercice. Pendant que la police et la gendarmerie protégeaient l'accès au site – la nationale 76 a été coupée dans les deux sens, entre 1 h et 5 h –, les pompiers et le Samu appliquaient la procédure d'usage : repérage et éclairage des lieux, installation d'un poste de commandement relié à la préfecture, secours aux blessés, déploiement du matériel de lutte contre l'incendie simulé par des fumigènes. Le tout sous la responsabilité du sous-préfet de Vierzon, Philippe Levesque.
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Répéter en temps et lieu réels les procédures d'intervention
« Dans ce genre d'endroit, la première consigne est de s'assurer auprès de la SNCF que l'endroit a bien été sécurisé. C'est-à-dire que les caténaires ont bien été coupées et que la circulation des trains est interrompue sur les deux voies », a précisé le commandant Madelaine. Deux heures plus tard, la mission était accomplie. « L'impression générale est satisfaisante, notait le sous-préfet, en fin d'exercice. La réaction des pompiers a été rapide ; l'arrivée des différentes équipes sur le site s'est bien échelonnée. Il y a eu une bonne coopération entre les services et l'objectif technique a été atteint : les différents intervenants ont pu communiquer par des moyens radios, sous le tunnel. » De leur côté, les pompiers ont apprécié de pouvoir répéter, en temps et lieu réels, les procédures de ce type d'intervention. « On les apprend dans nos écoles. Mais on ne les pratique pas tous les jours. Même si le thème choisi est simple (pas de pollution avec des matières dangereuses, ni de déraillement impliquant des voyageurs), c'est important de pouvoir tester notre organisation et notre efficacité dans un milieu difficile d'accès », a indiqué le commandant Madelaine.
Le tunnel de l'Alouette fait partie de la centaine d'établissements répertoriés, à ce jour, dans le Cher. Comme divers lieux recevant du public (théâtres, usines, etc.), il fait l'objet d'un plan de secours spécifique. Pas d'affolement, cependant. « Il n'est pas dangereux, rassure le sous-préfet. Seulement, ses 1.237 m de longueur en font un lieu à risque. » Sa configuration géographique, au croisement de deux départements (Cher et Loir-et-Cher), a également motivé cette simulation de catastrophe.
Martine ROY
La Nouvelle République du Cher du 14 09 2004
Tunnel de l'Alouette
Pour traverser le Tunnel de l'Alouette, on raconte qu'il faut vingt-et-un jours. Ce sont vingt-et-une cheminées créées pour que la vapeur des locomotives puissent s'évacuer. Le tunnel est issu d'un incident technique car à l'origine, il ne devait pas exister. Seulement, l'argile plastique du terrain, en pleine Sologne, manquait cruellement de consistance. Une autre version, moins officielle, raconte qu'un riche propriétaire, n'aurait pas supporté de voir ses terres défigurées par une tranchée...
Le 5 septembre 1844, une décision ministérielle transforme la tranchée initiale en souterrain, long de 1237 mètres et large de 7,80 mètres. La construction de l'ouvrage est une catastrophe. Des ouvriers meurent à cause des éboulements. Le 5 avril 1846, la voûte se lézarde. Finalement, les travaux se terminent en décembre 1846. Les convois peuvent arriver jusqu'à Vierzon. En 1967, les cheminées sont recouvertes d'une grille. Elles demeurent à fleur de terre. Et dans la forêt domaniale de Vierzon, la bouche du souterrain arrive de nulle part.
Le souterrain résistera-t-il aux évolutions ? Dans les années 1990, la SNCF projette d'ouvrir une tranchée à côté du tunnel de l'Alouette ou, mieux, de l'ouvrir ! Pour l'instant, il faut toujours vingt-et-un jours pour le traverser...
L'histoire du chemin de fer à Vierzon
L'arrivée du chemin de fer a-t-elle forgé l'image de Vierzon comme carrefour ferroviaire incontournable ? Ou est-ce son statut déjà reconnu de ville-centre qui s'est imposé, comme une évidence, au chemin de fer ? Un peu des deux, pour gifler les rumeurs récurrentes sur le fait que Bourges a refusé le chemin de fer pour préserver sa tranquillité... Le rail a énormément contribué à l'essor industriel de Vierzon, devenue mère patronnesse des voies de communication, voie royale (RN20), canal de Berry, autoroutes...
En 1841, une étude prédit qu'un voyage entre Orléans, dans le Loiret et Vierzon, dans le Cher, totalise deux heures trente avec la vapeur contre six heures en malles-postes, douze heures en pataches et quarante-huit heures à pied ! Dans cette étude, Vierzon est déjà pressentie pour servir de gare-étalon à l'expansion du rail, dans le centre de la France. Et à partir de là, l'extension d'un réseau-araignée vers les autres villes et surtout vers les autres compagnies privées comme celle du PO, Paris-Orléans, sur le secteur de Vierzon. Avant que la Société nationale des chemins de fer (SNCF) regroupe toutes les sociétés maillant le territoire.
Et Vierzon est atteint !
La ville doit tout à la loi du 11 juin 1842. Elle trace sur le papier, la ligne Orléans-Vierzon. En 1840, le maillage est confidentiel : Paris est relié à Versailles, Corbeil et Saint-Germain. Plus au sud, des morceaux de réseaux relient Roanne à Saint-Etienne; Montpellier à Sète. Cinq ans plus tard, le rail atteint Orléans. En 1846, Orléans rejoint Tours. Et en 1848, Orléans rejoint Vierzon et Vierzon, Bourges. On peut désormais aller de Calais à Bourges via Vierzon. Le rail, en 1848, est étoffé autour de la Capitale et écarte son réseau tentaculaire. Le sud quand à lui est beaucoup, beaucoup moins bien desservi. La ville est servie, et bien servie, désormais au milieu de deux transversales : Nantes-Lyon; Paris-Toulouse.
Le 20 juillet 1847, l'inauguration officielle de la ligne conduisant à Bourges par Vierzon change durablement le destin vierzonnais. Le 15 novembre de la même année, Vierzon relie Châteauroux. Le journal l'Illustration embarqué à bord du convoi témoigne que le chemin de fer d'Orléans à Vierzon a été livré. Le Journal du Cher raconte aussi le voyage en ces termes : “ce matin à 6 heures, le premier convoi payant est parti. Il arrivera à Paris presqu'en même temps que la dernière diligence qui, toute honteuse, sortait de Bourges, hier soir. Elle aura mis seize heures à faire le trajet qui, lui, fait en six”.
Dès lors, plus rien n'arrête le chemin de fer, ni en France, ni à Vierzon, surtout à Vierzon ! A la faveur d'une correspondance, Lucien Arbel, industriel dans la Loire, s'arrête à la gare de Vierzon en 1877. Il lorgne sur l'usine de machinisme agricole de Célestin Gérard, dressée fièrement, face à la gare. Lucien Arbel est acheteur, Célestin Gérard est vendeur. L'affaire est faite. Une vente à mettre sur le compte du chemin de fer... 29 ans plus tôt, Célestin Gérard, visionnaire, s'installait face à la gare, certain que le chemin de fer serait utile à sa petite entreprise.
La gare de triage
Le rail modèle le visage de la ville. Toute une commune, Vierzon-Villages, devenue un quartier en 1937, respire la vie cheminote. L'activité marinière décline en même temps que celle, ferroviaire, augmente. La cité ouvrière se développe au rythme du rail. On pense au creusement du tunnel sous le quartier baptisé très justement Tunnel-Château (car c'est aussi le quartier de l'ancien château féodal). On pense au tunnel de l'Alouette, percée dans le sol argileux de la Sologne; à la voûte de Saint-Martin, au pont de Toulouse, à l'immense plate-forme de la gare de triage à Fay, à l'immobilier cheminot, aux ouvrages d'art, au vaste et haut dépôt des locomotives rue Gustave-Flourens, au dépôt destiné à loger les roulants (agents de conduite) etc. Au maximum, près de deux mille cheminots et leurs familles travaillent et habitent à Vierzon au plus fort des heures brillantes de la SNCF, créée en 1938. En 1935, 113 personnes travaillaient au service entretien et 383 autres au dépôt.
Des agrandissement successifs ajoutent des voies aux voies déjà existantes. Le talus est rogné dans le sens de la largeur. Le pont de Toulouse, inspiré des ateliers d'Eiffel, en 1911, se dresse au-dessus des rails. Le chemin de fer est à l'intérieur de la ville, une colonne vertébrale autour de laquelle et à partir de laquelle, une activité économique grandit.
La Résistance s'organise
Les conducteurs de locomotives à vapeur, seigneurs du rail, font les riches heures de Vierzon la cheminote, forcément vulnérable pendant la seconde guerre mondiale. Raymond Laumonier, chef du dépôt, devient la mémoire cheminote vierzonnaise. Après des années et des années de combat passionné, il parvient à créer le musée Laumonier, de la machine à vapeur. Il y expose, entre autres trésor, sa casquette percée d'une balle, ramassée sur sa loco, pendant la seconde guerre. Vierzon la cheminote, forcément héroïque dans les pages écrites par la Résistance. Mais les bombardements des 30 juin et 1er juillet 1940 tuent sept agents SNCF en plus de leurs familles, 47 autres sont blessés. Les infrastructures sont sérieusement touchées, le dépôt, la gare de triage subissent l'assaut des bombes. Mais Vierzon et sa gare se relèvent. L'activité bat plus que jamais son plein.
A Fay, les wagons claquent les uns contre les autres : la gare de triage préparent les convois sur place mais l'âge d'or a du plomb dans l'aile : entre 1980 et 1988, l'activité décline de 2.000 à 600 wagons par jour. La plateforme construite en 1910 sur dix hectares compte quatre postes d'aiguillage, un faisceau central de neuf voies, un autre de cinq et un autre de vingt-sept. Elle se vide inéxorablement.
Une autre résistance s'organise à Vierzon. La ville devient la place forte de la contestation syndicale. En 1982, 180 agents de conduite sont attachés au dépôt vierzonnais. S'ils travaillent, les trains partent, s'ils font grève, les trains restent à quai... Ce sont eux la tête de pont des contestations marquantes. Dans les années 1990, contre le premier ministre d'alors Alain Juppé, les cheminots montent un bout de voie ferrée devant la permanence du député...
De la marquise au TGV
L'arrêt des locos à vapeur au profit des engins thermiques mettent un terme à l'atelier d'entretien, un hall de 2690 mètres carrés dans lequel les cheminots entretiennent une centaine d'engins. Il ferme progressivement ses portes entre 1972 et 1978, la dernière loco à vapeur siffle en 1976. La gare de Vierzon connaît d'autres périodes d'évolution : l'électrification de la ligne Paris-Vierzon en décembre 1926 oblige la démolition de la marquise de la gare et en1973, l'apparition du TGV 001, la version expérimentale équipée de turbomoteurs, présentée en gare de Vierzon, le TGV déjà...
D'autres changements, beaucoup moins bons, sont annoncés : la double fermeture du dépôt et de la gare de triage. Le premier subsiste, l'ancien, rue Gustave-Flourens ferme et un nouveau bâtiment s'élève, moderne, rue des Ateliers. La gare de triage dit adieu à toute activité en 1993. La plaque tournante ferroviaire de Vierzon tourne le dos à une activité industrielle. Le fret tousse. En 1991, 756 salariés travaillent encore sur le site vierzonnais. En 1997, ils ne sont plus que 578. Moins de 500 en 2010. Les chiffres continuent de fondre. Cinq ans avant la fin de la gare de triage, la gare voyageurs, construite avec l'ouverture de la ligne Paris-Orléans en 1847 est rasée puis reconstruite. Une page se tourne. En 2012, Vierzon fêtera le 165ème anniversaire de l'arrivée du chemin de fer.
Pont de Toulouse
Le pont de Toulouse surplombe les voies ferrées sur l'ancienne route nationale 20 (Paris-Toulouse) et les voies qu'ils enjambent conduisent jusqu'à Toulouse. Jusqu'en 1911, c'est un pont avec trois arches de maçonnerie et parapet en pierre de taille. Avec la multiplication du nombre de voies, un nouveau pont doit être construit. Le 1er mars 1911, les travaux débutent, commandés par la compagnie Paris-Orléans. Sa longueur est de 97 mètres, sa largeur de 11,70 mètres et sa hauteur de 9,50 mètres carrés. C'est un mécano géant avec ses poutres métalliques et ses rivets ainsi que son tablier en béton armé. Le pont de Toulouse écarte ainsi ses bras sur la nationale 20 et impose sa présence dans le paysage vierzonnais comme une appartenance évidente au fer, celui du pont comme celui du chemin idoine. Les décennies ont terni la couleur du pont (vert) et pour redonner de l'éclat à cet objet utilitaire, la maison de la culture de Bourges a l'idée de faire appel à une artiste, Christiane Groud.
Elle a l'idée de le repeindre, façon oeuvre d'art, avec des couleurs primaires : “le bleu pour tendre la main au ciel d'espérances; le jaune, soleil, de tous les commencements; le rouge, sang, pour la violence, en souvenir de la ville du centre d'un pays coupé en deux, ici par la ligne de démarcation entre zone occupée et zone libre. Et pour l'amour aussi, car il y eut résistance, pour une vie reconquise d'hommes debout; le vert enfin, seule couleur non primaire : ce pont-ci ne se jette pas au-dessus des flots mais enjambe des voies ferrées, nombreuses au carrefour de rêves d'ailleurs, et flirte, enraciné, avec la terre et avec l'herbe.”
L'artiste n'a pas agencé les couleurs au hasard mais en fonction du “mouvement secret de la grande ossature”. La Maison de la culture de Bourges souhaite transformer le pont de Toulouse coloré en exemple. Elle rêve d'une France se couvrant de pont métalliques colorés mais... seule, (apparemment), la ville de Vierzon a peint le sien de cette façon. Les couleurs, elles aussi, ont terni, au fil des années, la rouille reprend un tantinet le dessus. Il serait grand temps de le repeindre : à l'identique ou monochrome ? Mais la réputation de Vierzon tient aussi à son pont coloré. Apprécié ou décrié. Il enjambe les rails depuis un siècle alors....
Voûte de Saint-Martin
Cette voûte, est l'empreinte par excellence, d'un quartier tout entier, celui de Villages. Longue de 263 mètres, la voûte remplace les deux passages inférieurs sous les voies du chemin de fer. Pour les besoins d'un premier agrandissement des voies, la compagnie du PO (Paris-Orélans) veut annexer l'un des passages. Pour cela, le PO doit doit négocier avec la ville. Mais les tractations se compliquent. D'autant que les habitants réclament un passage accessible aux voitures. C'est fait mais seulement en 1910 ! Et encore. N'oublions pas que Vierzon est divisée en quatre communes distinctes. La voûte est d'un côté à Villages, de l'autre à Ville. Pendant douze ans, les voitures pouvaient s'engager, côté Villages, sous la voûte mais côté Ville, rue des Ateliers, ce n'était qu'une voie piétonne... Aujourd'hui, pas de souci, les voitures circulent dans les deux sens.
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